⑴ 如果朝鮮發生戰爭中國將如何應對
朝鮮核試之後的國際局勢會如何演化呢？
對於朝鮮來說，只能會更強硬，人面對群狗的時候，只能硬著頭皮頂著，而決不能表現出半點怯弱，否則就會給自己帶來殺身之禍。
因些，朝鮮只能硬撐，如果國際膽敢對朝鮮進行制裁，比如攔截船隻，朝鮮就一定會武力回應。如果中國敢於加入，朝鮮同樣照打不誤，但是出現這種局面的時候，美國就後撤了。
因為中國加入制裁是美國最樂意看到的，對於美國來說，推著中國向前走是上策，最好中國能帶頭制裁朝鮮，這樣美國便能全勝，如果中國不帶頭制裁朝鮮，則美國就要帶著中國制裁朝鮮，如果這種局面成立，則美國也是一個偉大的勝利。
從目前形勢看，美國目前似乎離此一勝利為期不遠。
對於中國來說，上策是太極推手，鼓勵美日韓跳得高一些，然後突然縮手，和它們畫清界限，幫朝鮮一把，這樣呢，即狠玩了美日韓一把，又維護了朋友的利益。中策是現在就反對國際對朝鮮的制裁，和美日韓劃清界限。這是簡單化的思維和手法。失策是和美日韓走到一起。
那麼局勢最終韓著那方走呢，一切取決於中國，我估計，如果中國決策人聰明的話，是先在口頭上聲援美日韓，然後待到實質性制裁朝鮮的時候，又堅決反對，這樣，中國實際上是把美日韓耍了一把，又讓它們有苦說不出，而中國在朝鮮的戰略利益又得到維護。並且最後把日韓與美國的矛盾還擴大了。
在當今中國勢和上升的時代，中國需要朝鮮出馬，替中國解決中國不能俯身去拾的利益。中國需要在太平洋樹立一個新形象，對於這一點朝鮮是能幫助一點的。而正是由於中國處於上升的時期，朝鮮無論做下多麼嚴重的事情，有了中國這樣的盟友，而必然危無險，最後實現國家強大。
而美國呢？對朝鮮動武價值巨大，收獲卻很小，因為美國在朝鮮已經沒有什麼戰略利益了，除非是中國不要將朝鮮推給美國。那種情況得另說，而現在是朝鮮翅愣一下，美國就能多賣武器給日韓，使美日韓更加向美國出賣它們自己。因此美國實際上感謝朝鮮還來不及呢，但是若是要美國出面解決朝鮮問題，那就別做夢了，打下朝鮮有什麼好處？收獲的凈是別人的，而不打下朝鮮，則自己在日韓軍事存在的理由就永遠充足。利益就能保住了。並且也有可能利用朝鮮套著中國，並如今天鼓勵中國制裁朝鮮就是套中國，如果套著中國了，則朝鮮就成了美國的棋子。
所以，今日之下，美國是無論如何不會對朝鮮開戰的。
對中國來說，中國高層覺不會讓美國佬飲馬鴨綠江！
⑵ 關於軍用飛機發動機的問題
在設計發動機時，要控制生產成本和在全球范圍內提供可靠技術和維修支持非常必要；而這恰恰是中國的弱項，可能阻礙其在全球市場的競爭力。對軍事應用來說，性能比成本更重要。對民用來說，如果發動機水平足夠，整個壽命周期中的總體成本遠比性能的提高重要得多。
民用發動機的售價遠遠不及整個壽命周期中飛行和維護所耗費的成本；航空產業中，主要的航空公司每年要把數十億美元用在購買燃料上。中國產品將面臨非常不同的考量，如果他們以低價出售，但無法證明自己產品的高可靠性和低使用成本，則可能難以被接受。
目前還不清楚，多少商飛的領導真正意識到獲得全球適航證和提高發動機效率的難度。中國公司必須證明它們有能力在設計、獲取證書、銷售、售後服務和其他售後支持方面取得良好的效果。
另一個區別是中國的軍用發動機項目對該國生產戰機的能力具有積極影響，可使之自主生產五代機，只需達到美國上世紀九十年代的技術水平(類似於F-22戰機上使用的普惠F119發動機)。如果期望再低些，實現能夠量產性能的穩定，水平達到上世紀八十年代水平的普惠F100或通用的F110，就能夠使中國大規模自主生產殲-10、殲-11和殲-15等戰機，這將是重大的戰略升級。
對於軍用飛機來說，這是非常關鍵的，需要細致的努力提高性能。其他因素可能進行補償，例如：發動機的維修和壽命限制可以通過購買更多的發動機來彌補。對於一個發展中國家來說，這非常實用，但不適用於充滿競爭發達市場的民用發動機。
考慮到這些，如果國產發動機難以迅速達到CMF56或新型Leap-X發動機的性能和效率，中國國內航空公司的CEO們可能會支持使用外國生產的發動機。另一方面，北京一直希望商飛能夠成為世界級的支線客機和大型客機生產商。
研發和維修挑戰
軍用渦扇發動機的研發必須在沒有外國幫助的情況下獨立進行，特別是這對一個剛剛涉足該領域的國家而言(至少是在現今的商用領域)。相比之下，在民用發動機方面，低壓部件能夠從合資企業及外國工業商提供的子模塊中有所收獲。而在軍事領域，這些幾乎是不可能的事情。
中國軍用發動機的客戶主要是解放軍，另外可能向那些難以影響其生產的友好國家進行小規模出口。因此，最大的挑戰就是工程本身。相比之下，民用渦扇發動機面臨著復雜的苛刻要求，有些問題可能是在數千次飛行之後出現的。工程不是最主要的挑戰，售後服務和知識產權管理才是最大的考驗。所有國內和國外的客戶都希望高效率和安全性；而要想得到FAA/EASA頒發的適航證，在失誤方面的完全透明是非常必要的；即使商飛的C919也不可能例外。發動機常常需要維修，維修和支持需要先進的工程和零部件。工程和設計鏈管理，特別是供應鏈管理是非常困難的。技術合作夥伴和子模塊交付提供了良好的機會，但是這又會引發復雜的承包和知識產權問題。
取證
民用發動機必須在各大市場通過必要的取證過程。作為頂級供應商，一個公司的發動機必須獲得FAA和JAA頒發的合格證書；而這是非常難進入和立足的市場。航空責任險的提供商促使航空公司向管理部門施壓，要求滿足這些極度復雜但有效的標准，這對在極端惡劣環境中確保安全是非常重要的。
難以滿足這些看似苛刻的標准，低端製造商在市場准入方面受到了限制。使用俄制發動機的飛機難以向國際頂級航空公司出售，而向北美、歐洲和日本市場出售飛機利潤非常之大。
就質量和程序而言，滿足FAA/EASA的標准非常必要；這就需要具有系統性、透明性和維持日常的可監測性。FAA的相關檢查手冊達到數千頁之多，它用於保證如何跟蹤發動機工程的變化，任何變化必須得到授權。而如何控制質量，如何提交文檔和如何處理，需求包括一份詳述如何記錄不同型號發動機數量的英語文檔。
如果FAA/EASA的標准進行了修訂，就需要耗費精力修改大量的文檔，以及數千頁的其它內容。每一個螺釘、螺栓、鉚釘等零件都必須得到合格證書，還可能要為新的螺釘等零件撰寫設計和證書相關文書。這些標准涵蓋飛機設計和生產的所有方面，不僅僅是發動機。即使是不工作的部分，最細微的失敗被忽略都可能引發重大後果，更不要說重要的推進系統了。一架飛機甚至一款機型所有飛機的命運都將視缺陷的性質而定，一個很好的例子就是波音737-800和空客因使用Koito座椅而引發的事件。
當他們發現日本公司偽造了防火和力度測試結果之後(來自32個航空公司的1000架飛機上的15萬個座椅)，使用這些座椅的飛機被推遲了交付；波音和空客立即選擇了替代供應商並替換了座椅。除此之外，一些航空公司目前正與Koito一起致力於讓落後的座椅得到合格證書。在滿足標准方面，即使花再多的錢也在所不惜。
得到FAA頒發的證書對設計進程具有相當大的影響，中國在發展自己的航空發動機和飛機時，如何解決這些需求仍然是個問題。現在，中國正在努力改變發展方式，以符合FAA的標准。這是中國可以承受的，因為該飛機主要作為小規模非盈利的測試項目，或者類似墊腳石。但是，中國對商飛的C919具有很高的期望，希望它是能夠取代波音和空客的一個嘗試。
與WTO條款和其他國際准則不同，安全和商業利益使得北京難以輕易滿足標准。中國正在C919項目上投資數十億美元，希望能夠獲得成功。相應的，中國正在向外國合資企業合作夥伴咨詢，使其可以在發展的早期就引入FAA標准。但是，可能需要中國製造商在生產方面滿足苛刻的標准。
FAA/EASA標准要求沒有缺陷，這與最高安全條例和聯邦法律相一致。這也使得人們好奇，中國如何在未來得到任何外國授權技術的情況下處理不規律的發展。可以想像，這需要在設計和測試過程中採用逆向工程；因此會增加大量成本，加深項目的復雜性。
軍民融合的可能性
在許多國家，同一組織和公司會涉足軍民兩個發動機產業；而且軍用項目實際上可以補貼民用項目，這非常關鍵。因為新一代民用發動機，如CMF56需要50億美元的資金支持，用於進行研發、測試和取證。日本曾試圖發展以民用發動機為中心的項目，但並未獲成功；缺乏軍事補貼就是其失利的一大原因。
民用發動機研發能夠促進軍用發動機的研發，民用航空發動機公司更容易獲得國外設計、管理軟體、項目管理工具、系統平行重要道路、測試單元設計、管理過程等資源，這些可以在一定形式上轉為軍用。
或許最顯著的是，民用大涵道比渦扇發動機在不經修改或稍微改動的情況下，可用於裝備包括空中加油機、運輸機、空中預警機和其他大型軍用飛機。美國的主要重型運輸機(C-17和C-5)、空中加油機(KC-10和KC135)、預警機和其他飛機(E-3A和P-8A)都可以配備與民用飛機所用發動機基本相同的發動機。例如，CMF56系列發動機可以裝備波音737和空客A320單通道飛機。一些軍用飛機如KC135空中加油機、E-3A預警機和P-8A反潛巡邏機(自身是經過修改的B737-800裝上737-900改進的更大機翼，能夠攜帶更多的燃料，更厚的鋁制外殼能夠更好抵抗海域環境)。洛克希德馬丁公司的C5-M超級軍用運輸機使用了CF6發動機，類似的，PW2000渦扇發動機裝備了波音757和伊爾-96飛機。該發動機是F117上使用的PW100發動機的研發基礎，美國飛機運輸主力C-17運輸機也使用了同一發動機。
大型發動機生產的戰略影響
中國與通用航空公司等主要發動機製造商建立的合資公司可能促使其航空工業在技術發展上取得重大突破，為了遵守出口管製法律中的條款，通用航空保留了足夠的技術。但是事實上，一個崛起的軍事大國可能會以較低的成本獲得製造噴氣式發動機所需要的技術，並利用這些技術研發出可以裝備關鍵軍事力量投送平台的發動機；然而，這可能會破壞地區穩定的局勢。
盡管技術轉讓已經成為造成損失的根源，但獲得短期利益的重要性已經超過長期利益。而且歐洲、日本和美國軍事開支可能長期內保持緊縮，這使得主要發動機製造商的戰略擔憂不斷增加；同時，可能會使它們通過加大拓展中國市場的力度來獲取收益。
研發出空中加油機、預警機、反潛機、運輸機和裝備先進武器的亞音速轟炸機等關鍵軍事力量投送平台是中國亟待解決的問題。然而，能夠自己製造出配套的發動機將會消除一個重大障礙。
通用性能夠抵消影響，非常值得關注。中國的發動機越普遍，向非中國用戶出售就越是個問題。如果中國禁止向美國出售能夠裝備軍用大飛機的發動機，情況會是怎樣？即便解放軍的需求還不明確，中國在較長時間內不會禁止向美國出口發動機，它如何說服國外航空公司購買中國製造的發動機？如果中美關系持續惡化，航空公司難以獲得中國的售後支持，情況又會怎樣？在非中國設計的飛機上安裝中國製造的發動機將會出現怎樣的情況？
⑶ 中國的軍用發動機問題
中國的坦克發動機不差，MBT-2000的問題在於它是外貿型號，為了降低成本參與國際市場的競爭於是採用的烏克蘭的發動機。雙方一開始是有許可使用協議的，但烏克蘭為了使本國坦克有更大的國際市場以便與俄羅斯，中國競爭突然翻臉。這充分說明了即使是外貿貨，也不能太依靠外國廠家提供的設備。但我國的發動機相對於西方國家還是有差距，這其中設計，材料方面的問題都有。自從西方國家90年代實施對華武器禁運後，一直到現在都是我國廠家自己在原有的基礎上摸索。能有現在的成績，個人覺得已經非常不錯了。
希望能幫到你。
⑷ 中國的軍用大推力航空發動機什麼時候能有突破
技術發展是一個體系工程，並不是專攻一項就能解決，造不出精密機床就造不出燃氣葉片，造不出燃氣葉片就造不出發動機，材料技術、檢測技術這些都是決定性的，當初前蘇聯還要從日本走私機床才做出潛艇螺旋槳，何況是中國的技術底子呢，可以說把發動機設計圖紙送我們也仿不出來
⑸ 中國軍用發動機發展如何
差的還是比較遠的
先說設計，人家老美都開始最新一代的變循環發動機的研發了，遠遠走在我們前面
我們最新的WS15從整體技術水準上還落後20年前老美的F119
再說材料技術，人家進化到第三代單晶材料了，我們還在第二代，而且質量還不穩定
三說加工技術，比如德國的MTU都可以實現葉片-渦輪盤的一次成型，我們的還是分開的。在五軸聯動加工中心的精度方面更是落後
四說裝配技術，還是落後人家，裝配精度、技能水準都不行
總體說起來，發動機比國外落後15年左右
⑹ 中國目前軍用航空發動機與國外的先進軍用發動機差距有多大
差距很大。簡單說我們目前最好的現役國產發動機太行，是在參考美國原型下山寨設計的產物，性能上僅相當於美國80年代的水平，改進型號的太行最多也只能達到美國90年代的成熟發動機產品性能，並且太行到現在也沒有完全解決問題，依然不能大量裝備，我們的J10依然是用俄羅斯的 AL31Fn，J11系列大部分也用此發動機，只有少量改用太行測試。
⑺ 中國航空發動機如何突破瓶頸
第一是多投資，第二是航發科研單位應該大力招攬人才，提高人才待遇，第三吸收國外先進技術
⑻ 如果現在戰爭爆發，我們應該如何應對戰爭
現代戰爭是可怕的,大國與大國的戰爭是恐怖的。陸軍的應用量是很少的。主要是海洋作戰和遠程打擊。先滅他的導彈防禦和後方基地。破壞對方的工業設施。一旦一方被敵國突入國境就是陸軍上了。但這樣的話伊拉克戰爭就是說明了
⑼ 中國到現在為什麼軍用航空發動機還是不行呢
您好，很高興回答您的問題。
航空發動機有，包括軍用的，對材料技術和加工工藝的要求非常高，需要長期的技術積累，不是一投資就能見效的。中國在航空發動機上發力也就一二十年的時間，而且只能依靠自己，離西方發動機巨頭的半個世紀以上的技術積淀相比自然差距不小。
希望能幫到您。
⑽ 中國與其他國家發生戰爭軍事怎麼應對
各司其職即可，戰爭是國家領導能力的綜合體現，前線是軍方指揮軍隊作戰，戰略上是專國家屬決策層進行商討，後勤是中央和地方政府的緊密聯合，平民百姓嘛，作好本職工作，原來做什麼的仍然做什麼，中國的軍隊數量和可能出現的戰爭規模是不大可能需要臨時徵兵的，而且中國有大把的退伍軍人做預備役。
至於戰火是否會到中國本土嘛，這個可能性暫時不會有，除非是中國和N多個國家進行全面戰爭，單獨一國應該還沒那個膽把戰火燒到中國內陸，除非做好全面戰爭或者是滅國戰爭差不多，南海小國嘛，一個南海艦隊可以掃平所有的東南亞國家，還可以拉動軍工產業的發展，也可以慢慢來玩，慢工出細活，用軍工體系把東南亞國家給拖死，看他有多少錢買武器來消耗，像以前對付越南一樣，間接把蘇聯給拖解體了。